Οι τρέχουσες προκλήσεις υπογραμμίζουν την έκθεση του παγκόσμιου εμπορίου σε γεωπολιτικές εντάσεις, αλλά και σε κατατάσσεις που σχετίζονται με την κλιματική αλλαγή. Επί της ουσίας για το θαλάσσιο εμπόριο, για μία ακόμη φορά, καταδείχθηκε η σημασία και ο ρόλος τόσο της διώρυγας του Παναμά, όσο και εκείνης του Σουέζ. Η τελευταία διατηρεί επάνω της στραμμένα τα φώτα της δημοσιότητας , από τον Νοέμβριο μέχρι και σήμερα, εξ αιτίας της κατάστασης που έχουν διαμορφώσει στην Ερυθρά Θάλασσα οι επιθέσεις των Χούθι στα εμπορικά πλοία που την διαπλέουν. Τα τελευταία στοιχεία πρόσφατης έκθεσης της UNCTAD εμφανίζουν ότι οι διελεύσεις από τη διώρυγα του Σουέζ μειώθηκαν κατά 42% σε σύγκριση με την αιχμή τους. Με τους σημαντικούς παράγοντες της ναυτιλιακής βιομηχανίας να αναστέλλουν προσωρινά το πέρασμα από το Σουέζ, οι εβδομαδιαίες διελεύσεις πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μειώθηκαν κατά 67%. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα μια έντονα ανοδική τάση των ναύλων για τα εμπορευματοκιβώτια, όπου οι μέσες τιμές αποστολής εμπορευματοκιβωτίων από τη Σαγκάη υπερδιπλασιάστηκαν από τις αρχές Δεκεμβρίου (+122%), τριπλασιάστηκαν στην Ευρώπη (+256%) και ακόμη και πάνω από τον μέσο όρο (+162%) στη Δυτική Ακτή των Ηνωμένων Πολιτειών, παρά το γεγονός ότι δεν πήγαν μέσω του Σουέζ. 

Την ίδια χρονική περίοδο οι συνολικές διελεύσεις, μέσω της διώρυγας του Παναμά, μειώθηκαν κατακόρυφα κατά 49% σε σύγκριση με την κορύφωσή τους, καθώς το κανάλι, μια κρίσιμη αρτηρία που συνδέει τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό ωκεανό, αντιμετωπίζει μια ξεχωριστή πρόκληση. Η μείωση της στάθμης του νερού οδήγησε την Αρχή της διώρυγας να αλλάξει τα χρονοδιαγράμματα διελεύσεων με αποτέλεσμα τη συμφόρηση των πλοίων ένθεν κακείθεν του καναλιού, αλλά και την αύξηση των κοστολογίων λόγω των πολυήμερων καθυστερήσεων, και όχι μόνο. Σήμερα τα πλοία αποφεύγουν τα κανάλια του Σουέζ και του Παναμά και αναζητούν εναλλακτικές διαδρομές. Αυτός ο συνδυασμός μεταφράζεται σε μεγαλύτερες αποστάσεις μετακίνησης φορτίου, αυξανόμενα εμπορικά έξοδα και ασφάλιστρα. Επιπλέον, οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου αυξάνονται επίσης λόγω της ανάγκης να ταξιδεύουν μεγαλύτερες αποστάσεις και με μεγαλύτερη ταχύτητα για να αντισταθμίσουν τις παρακάμψεις. 

Αξίζει να υπενθυμιστεί ότι το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς διαβλέποντας εγκαίρως την κλιμακούμενη αύξηση του κόστους διακίνησης εμπορευμάτων θεώρησε ότι θα πρέπει να ληφθούν άμεσα μέτρα σε κεντρικό ευρωπαϊκό επίπεδο, ώστε με τις κατάλληλες οδηγίες να επιτραπεί στα εμπορεύματα που μεταφέρονται με πλοία από την Ασία προς την Ευρώπη που κάνουν τον περίπλου της Αφρικής, να μην επιβάλλονται δασμολογικές και φορολογικές επιβαρύνσεις στο 100% των σημερινών και συνεχώς αυξανόμενων ναύλων, αλλά να μειωθεί σε ποσοστό που θα αντιστοιχεί στα μέσα επίπεδα των ναύλων που θα καταβάλλονταν όταν τα πλοία διέρχονται κανονικά από τη διώρυγα του Σουέζ, εφαρμόζοντας ένα «είδος πλαφόν» στις επιβαρύνσεις επί των ναύλων, με βάση τις τιμές της 12ης Δεκεμβρίου 2023, για όσο διαρκεί η εμπόλεμη κατάσταση στην Ερυθρά Θάλασσα. Προς τούτο απέστειλε επιστολή στα συναρμόδια υπουργεία προτείνοντας παρέμβαση της ελληνικής κυβέρνησης στην Ε.Ε. με το αίτημα να εκδοθούν άμεσα οδηγίες που θα επιτρέπουν προσωρινά στα κράτη μέλη να μην προσαυξάνουν την αξία των εμπορευμάτων με τις επιπλέον επιβαρύνσεις στα ναύλα των θαλάσσιων μεταφορών από Ασία, ώστε να μην εξακοντιστούν στα ουράνια οι τελικές τιμές που καλείται ο μέσος καταναλωτής να πληρώσει. 

Όσον αφορά στην αντίδραση του διεθνούς εμπορίου μετά το αρχικό «σοκ» από τον ιστορικό, πλέον, σχεδόν εβδομαδιαίο αποκλεισμό της διώρυγας του Σουέζ από την προσάραξη του “Ever Given”, η εφοδιαστική αλυσίδα πέρασε σε κατάσταση συναγερμού αναζητώντας εναλλακτικές οδούς για την διοχέτευση των εμπορευματικών ροών. Στο μεσοδιάστημα από το γεγονός της προσάραξης του “Ever Given”, μέχρι την κρίση της Ερυθράς Θάλασσας είδαμε την εφοδιαστική να δίνει βάρος στις σιδηροδρομικές συνδέσεις μεταξύ Ασίας-Ευρώπης αλλά και στις συνδυασμένες μεταφορές πλοίου - τρένου- φορτηγού οχήματος και έμφαση στο short sea shipping. Το διεθνές εμπόριο και η παγκόσμια οικονομία έχουν αποδειχθεί, άλλωστε, τα τελευταία χρόνια πολύ ευέλικτα και ικανά να προσαρμοστούν στις γεωπολιτικές εντάσεις, ώστε να εξουδετερώνουν αποτελεσματικά τους περισσότερους πολέμους, τόσο εμπορικούς, όσο και κανονικούς. Βέβαια, οι συζητήσεις καλά κρατούν για το αν η παγκοσμιοποίηση είναι πλέον «ουτοπία». Και τούτο, γιατί με το ξέσπασμα της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα είδαμε κραταιές αυτοκινητοβιομηχανίες της Ευρώπης να «μειώνουν ταχύτητα» στην παραγωγή οχημάτων, μέχρι και την πρόσκαιρη αναστολή λειτουργίας τους, καθώς ανταλλακτικά που παράγονται σε ασιατικές χώρες είχαν «μπλοκαριστεί», μέχρι της εμφανίσεως της εναλλακτικής διαδρομής των πλοίων με τον περίπλου της Αφρικής.  

Για να κατανοήσουμε τα μεγέθη η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα μείωσε το εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο της Ινδίας κατά, 6,7% και 4,89% αντίστοιχα, με τις Ινδικές εξαγωγικές επιχειρήσεις να ανησυχούν ότι εάν συνεχιστούν οι επιθέσεις των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα, η κατάσταση θα μπορούσε να επιδεινωθεί. Δεδομένου ότι τα πλοία κάνουν τον περίπλου της Αφρικής κατευθυνόμενα προς την Ευρώπη και οι αυξημένες τιμές διαμετακόμισης ώθησαν τους Ινδούς εξαγωγείς να συγκρατήσουν περίπου το 25% των εξερχόμενων φορτίων που διέρχονται από την Ερυθρά Θάλασσα. Η αναγκαστική «αποφυγή» του Σουέζ κοστίζει στην Ινδία εξίσου ακριβά με την Ευρώπη και πλήττει το Ινδικό εξαγωγικό εμπόριο, που δείχνει μία δυναμική και προσπαθεί να διατηρηθεί ακόμα και με οδικές μεταφορές. 

Διανύουμε μια περίοδο που το παγκόσμιο εμπόριο έχει ανάγκη να επέλθει ηρεμία και η εφοδιαστική αλυσίδα επιθυμεί να εκλείψουν οι γεωπολιτικές καταστάσεις που εντείνουν τις πληθωριστικές πιέσεις.