O Πειραιάς μπορεί να διαχύσει τα εισαγόμενα προϊόντα από την Ασία ταχύτερα από λιμάνια της Β. Ευρώπης στα εμπορικά κέντρα της Βαλκανικής, αλλά και της κεντρικής Ευρώπης. Και δεν πρόκειται για μία αόριστη αναφορά σε χρόνους, αλλά μια αναφορά που έχει κοστολογηθεί εξαντλητικά, τόσο από τις ναυτιλιακές εταιρίες πλοία των οποίων καταπλέουν στο λιμάνι του Πειραιά, όσο και από τις επιχειρήσεις. Κόστη σε χρόνους, σε καύσιμα, στο περιβαλλοντικό αποτύπωμα των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων.

Τώρα στο ερώτημα αν η Ελλάδα «έχει χάσει το τραίνο των συνδυασμένων μεταφορών», θα έλεγα ότι έχει αργήσει οριακά κινδυνεύοντας να το χάσει οριστικά αν αργήσει και άλλο...

Το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι σημαντικό να είναι σύγχρονο, αφού είναι η προέκταση κάθε εμπορικού λιμανιού και εμπορευματικού κέντρου. Πόσο μάλλον αναγκαίο είναι να εκσυγχρονιστεί, εδώ και τώρα, το μόνο σιδηροδρομικό δίκτυο που εξυπηρετεί το 2^ο μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου και το 5^ο μεγαλύτερο στην Ευρώπη. «Λεφτά υπήρχαν και υπάρχουν» για τον εκσυγχρονισμό μέσα από Ευρωπαϊκά προγράμματα που την περασμένη εικοσαετία «υποστήριξαν» την μετάβαση φορτίων από τις οδικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές, όχι μόνο για περιβαλλοντικούς λόγους, αλλά και για λόγους κόστους.

Στη ελληνική επικράτεια δεν αξιοποιήσαμε στο μέγιστο δυνατό, ούτε τα κατάλληλα ευρωπαϊκά προγράμματα, ούτε ακόμη και την βασική σιδηροδρομική διαμετακόμιση στον άξονα Πειραιά- Θεσσαλονίκη γεγονός που οδήγησε στην αδρανοποίηση ενός δικτιού logistics, άρα και των προοπτικών ανάπτυξης των τοπικών οικονομικών πόλων. Πληροφοριακά, στις γραμμές του ΟΣΕ διακινείται, κατά μέσο όρο ημερησίως, φορτίο που αναλογεί σε 30 φορτηγά στο τμήμα Αθήνα - Θεσσαλονίκη και άλλα 30 φορτηγά στην αντίστροφη διαδρομή, Θεσσαλονίκη - Αθήνα.

Βέβαια, η «αφύπνιση» ήρθε με την έλευση της COSCO στο λιμάνι του Πειραιά χάρη στην οποία «αφυπνίστηκε» το ενδιαφέρον εταιριών παρόχων σιδηροδρομικού έργου, οι οποίες τώρα αναμένουν με ενδιαφέρον τα επόμενα στάδια της εμπλοκής του εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο, αλλά και των λιμένων του Βόλου και της Αλεξανδρούπολης η γεωστρατηγική και οικονομική σημασία των οποίων έχει καταδειχθεί.

Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς προσδοκά και προσβλέπει, μέσω των δραστηριοτήτων που αναπτύσσονται στο λιμάνι, να υπάρχει διάχυση του έργου σε όσο περισσότερο αριθμό τοπικών επιχειρήσεων, με προφανή λόγο. Δεδομένου ότι ήταν και παραμένει ένθερμος υποστηρικτής των συνδυασμένων μεταφορών, προσδοκά στην επίσπευση του εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού άξονα Πειραιά – Θεσσαλονίκης, της ανάπτυξης των εμπορευματικών κέντρων σε Θριάσιο και Θεσσαλονίκη.

Το διεθνές εμπόριο ανακατευθύνει τις εμπορευματικές ροές με γνώμονα το κόστος και τον χρόνο διακίνησης των αγαθών. Kαι θα είναι κρίμα η Ελλάδα, την υστάτη, να «χάσει το τραίνο». Να χάσει όλες εκείνες τις υπεραξίες που μπορούν να αντληθούν από δράσεις σε όλους τους τομείς της εφοδιαστικής και των logistics.

Αρκεί να στρέψουμε το βλέμμα προς την Ισπανία, τη Γαλλία και την Ιταλία, για να αναφερθώ σε χώρες του Νότου της Ε.Ε., για να κατανοήσουμε την συντελούμενη κοσμογονία στο πεδίο της συνεργασίας πλοίου – τραίνου. Αλλά και για να κατανοήσουμε τους κινδύνους. Κάθετοι και οριζόντιοι σιδηροδρομικοί άξονες δημιουργούνται με «επίκεντρο» τα λιμάνια, από τους μεγάλους «παίκτες» στις συνδυασμένες μεταφορές όπως η MAERS, η COSCO η Metrans, για να μην αναφέρω άλλες και κουράσω.

Εύχομαι τα συμπεράσματα της σημερινής διοργάνωσης να αξιοποιηθούν από το νέο κυβερνητικό σχήμα το οποίο θα πρέπει να δώσει την δέουσα προσοχή, καθώς η ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων και οι εξαγωγικές δραστηριότητες της χώρας εξαρτώνται από τα logistics που εμπερικλείουν τα λιμάνια και το σιδηρόδρομο.