Ο Πειραιάς, για τη ναυτιλία των Ελλήνων, δεν είναι ένα απλό ναυτιλιακό κέντρο, είναι «η καρδιά και το μυαλό» της ισχυρότερης ναυτιλίας της Ευρώπης και του κόσμου. Δεν πρέπει να διαλάθει της προσοχής μας ότι άλλα ανταγωνιστικά κέντρα, που δεν βλέπουν με καλό μάτι τον Πειραιά και τις προοπτικές ανάπτυξης που αυτός έχει και σαν ναυτιλιακό κέντρο και σαν πόλη-λιμάνι, δεν θα σταματήσουν να διεκδικούν την μεταφορά μέρους των δραστηριοτήτων αυτών προς όφελός τους. Κάτι που φυσικά δεν πρέπει να αφήσουμε να συμβεί. Η ναυτιλία μας, η ναυτιλία των Ελλήνων αξίζει της προσοχής μας, αλλά και της προσοχής της πολιτείας, καθώς είναι παγκοίνως γνωστό ότι η ναυτιλία μας είναι ο ισχυρότερος πρεσβευτής μας στα παγκόσμια οικονομικά δρώμενα. Επίσης, δεν πρέπει να διαλάθει της προσοχής μας το γεγονός ότι, σε όρους περιβαλλοντικής απόδοσης, η ναυτιλία των Ελλήνων ηγείται μακράν της προσπάθειας, έχοντας υιοθετήσει τις πιο καινοτόμες και τεχνολογικά προηγμένες τεχνολογίες, που υποδηλώνουν τον αποδιδόμενο δέοντα σεβασμό στο θαλάσσιο περιβάλλον και όχι μόνο. Η «ρότα» στα περιβαλλοντικά ζητήματα είναι σαφής και προσδιορισμένη από την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, με την πρόεδρο του Δ.Σ. της κ. Μελίνα Τραυλού να έχει ήδη τοποθετηθεί επ’ αυτού και στην πρόσφατη σχετικά τέλεση των Ποσειδωνίων. Καθίσταται σαφές, επίσης, ότι ο κόσμος του επιχειρείν τάσσεται υπέρ των προσπαθειών προσέλκυσης νέων στο ναυτικό επάγγελμα, που εξελίσσονται από το ΥΝΝΠ και την ΕΕΕ, όπως και για την αναμόρφωση της ναυτικής εκπαίδευσης στην οποία αρωγό είναι το Ίδρυμα Ευγενίδου. Δεν είναι δυνατόν, η ισχυρότερη ναυτιλία του κόσμου να έχει ανάγκη από στελέχη, ούτε βέβαια να βρεθεί η τεχνογνωσία, η ελληνική τεχνογνωσία και το τονίζω με ιδιαίτερη σημασία, στα χέρια ξένων. Θα είναι ολέθριο ολίσθημα…

Η Ελλάδα παραμένει η κορυφαία ναυτιλιακή χώρα στον κόσμο, καθώς οι Έλληνες πλοιοκτήτες με 5.514 πλοία ελέγχουν σήμερα περίπου το 21% του παγκόσμιου στόλου, σε όρους χωρητικότητας (dwt) Ο ελληνόκτητος στόλος αντιπροσωπεύει το 59% του στόλου που ελέγχεται από Κράτη Μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ), ο οποίος σε ποσοστό άνω του 75% δραστηριοποιείται στον bulk/tramp τομέα. Το ένα τρίτο του ελληνόκτητου στόλου φέρει σημαία Κράτους Μέλους της ΕΕ.

Όσον αφορά στην συνεισφορά της ναυτιλίας στην οικονομία της χώρας η δύναμη των αριθμών μιλάει από μόνη της. H ελληνική ναυτιλία συνεισέφερε 18,7 δισ. ευρώ, το 2021, σε εισαγόμενο συνάλλαγμα – το υψηλότερο επίπεδο μετά το 2008 –, ενώ οι θαλάσσιες μεταφορές συνεισφέρουν περισσότερο από το 3% της ακαθάριστης προστιθέμενης αξίας και ανέρχονται – συνολικά – περίπου στο 7% του ΑΕΠ, άμεσα και έμμεσα. Η ναυτιλιακή βιομηχανία προσφέρει, άμεσα και έμμεσα, 200.000 θέσεις εργασίας, ασκεί πολλαπλασιαστικές θετικές επιδράσεις σε πολλούς τομείς οικονομικής δραστηριότητας.

Ωστόσο, επειδή ο Πειραιάς και το ΕΒΕΠ έχει πρωτοστατήσει στην προσπάθεια αναζωογόνησης του ναυπηγικού τομέα επισημαίνω την αναγκαιότητα ο ελληνικός ναυπηγικός τομέας να ξαναγίνει κλάδος της ελληνόκτητης ναυτιλίας και να αντιμετωπισθεί ως βασικός τομέας της εγχώριας βαριάς βιομηχανίας. Η σημασία του οποίου για την ελληνική οικονομία είναι υψίστης σημασίας, καθώς η Ελλάδα μπορεί να επανατοποθετηθεί ανταγωνιστικά στη διεθνή αγορά μέσω των ναυπηγείων της, μέσα από ένα μοντέλο λειτουργίας, και υπό μια σειρά προϋποθέσεων που συνιστούν επί της ουσίας ένα νέο στοίχημα που πρέπει να κερδηθεί.  

Όσον αφορά στο λιμάνι του Πειραιά. Το Ε.Β.Ε.Π προσδοκά και προσβλέπει, μέσω των δραστηριοτήτων που αναπτύσσονται στο λιμάνι, να υπάρχει διάχυση του έργου σε όσο περισσότερο αριθμό τοπικών επιχειρήσεων, με προφανή λόγο. Υπενθυμίζεται επίσης, ότι έχει καταθέσει προτάσεις για την ανάπτυξη εμπορικών δράσεων στους τομείς του εφοδιασμού πλοίων, των εισαγωγών νωπών -και όχι μόνο- προϊόντων, καθώς ο Πειραιάς μπορεί να διαχύσει τα εισαγόμενα αυτά προϊόντα ταχύτερα από λιμάνια της Β. Ευρώπης στα εμπορικά κέντρα της Βαλκανικής, αλλά και της κεντρικής Ευρώπης. Κοινός στόχος, στο άμεσο μέλλον, πρέπει να είναι η εξέλιξη της πόλης του Πειραιά σε κέντρο Τεχνολογίας, αλλά και η βελτίωση της “Ελκυστικότητας και Ανταγωνιστικότητας” του λιμανιού προς όφελος της ελληνικής οικονομίας. Οφείλουμε να αξιοποιήσουμε λοιπόν την σχέση, πόλη- λιμάνι ή λιμάνι-πόλη (οι συζητήσεις για την πόλη-λιμάνι ή το λιμάνι-πόλη δεν έχουν τελεσιδικήσει την τελευταία 20ετία και πλέον), με ευρεία οπτική και τον ρόλο που αυτή η σχέση λειτουργεί διαχρονικά στην ανάπτυξη του πολιτισμού, ώστε τα οφέλη στη περίπτωση του Πειραιά να είναι πολλαπλασιαστικά.

Το λιμάνι προ πανδημίας και μετά την έλευση της COSCO εμφάνισε σημαντική ανάπτυξη σε όλους τους τομείς δραστηριοτήτων του. Ως εκ τούτου, ο Πειραιάς μπορεί, επίσης, να διαπρέψει στο πεδίο των συνδυασμένων μεταφορών, καθώς το λιμάνι διαθέτει σιδηροδρομική κάλυψη ικανή, υπό την προϋπόθεση ότι θα ολοκληρωθούν σύντομα οι απαιτούμενες βελτιωτικές παρεμβάσεις στον σιδηροδρομικό ΠΑΘΕ. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι φορτία που κατεβαίνουν στον Πειραιά από τα πλοία μπορεί να βρεθούν, μόλις σε τρεις ημέρες, στα κομβικά κέντρα διασποράς της Ευρώπης, έναντι του χρόνου που απαιτεί ο περίπλους από το Σουέζ μέχρι και τα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης που υπολογίζεται, ανάλογα με τον τύπο και την ταχύτητα των πλοίων, από 12 έως και 14 ημέρες.

Παρά την πανδημία και το καίριο πλήγμα που αυτή επέφερε στην εφοδιαστική αλυσίδα, η περυσινή χρονιά ολοκληρώθηκε με τον ΟΛΠ να καταγράφει, συγκριτικά με άλλα λιμάνια, μικρή μείωση στον όγκο των εμπορευματοκιβωτίων που διακινήθηκαν. Ωστόσο, ο Πειραιάς έχασε την πρωτοκαθεδρία από την Βαλένθια στην κατάταξη των μεσογειακών λιμένων και παραμένει οριακά στην τέταρτη θέση στην ευρωπαϊκή κατάταξη. Η χρονιά είχε απεργιακές κινητοποιήσεις, κλεισίματα λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών, αλλά και προβλήματα χωρητικότητας στους χώρους εναπόθεσης εμπορευματοκιβωτίων, εξαιτίας των γενικότερων προβλημάτων που αντιμετωπίζει η εφοδιαστική με τις καθυστερήσεις στα λιμάνια, τα οποία εξακολουθούν να ταλανίζουν τον Πειραιά. Το παγκόσμιο εμπόριο βρίσκεται σε αναταραχή εξ αιτίας του ενεργειακού απότοκο του οποίου είναι η πυροδότηση του πληθωρισμού. Η στροφή από τις αγορές στις υπηρεσίες έχει φανεί ήδη στην εφοδιαστική, ενώ επίσης έχει φανεί και μία πτώση στην κίνηση η οποία επηρεάζει ήδη και τους ναύλους στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων. Ο Πειραιάς με βάση τα επίσημα στοιχεία της COSCO εμφανίζει μια ελαφρά πτώση η οποία μάλλον, αν συνεχιστεί μέχρι τα τέλη του έτους, θα οδηγήσει σε ανακατατάξεις μεταξύ της σειράς των λιμένων της Μεσογείου αλλά και της Ευρώπης. Είναι προφανές, ότι η πτώση αυτή αποδίδεται στην παρούσα συγκυρία, αλλά και στο γεγονός ότι, οι ροές στο shortsea από και προς την Μ. Θάλασσα έχουν επηρεαστεί δραματικά από την Ρωσο-Ουκρανική σύρραξη με αποτέλεσμα φορτία, που θα διέρχονταν από τον Πειραιά intransit, να έχουν αλλάξει.