Η «ρότα» της ναυτιλίας προς την κατεύθυνση της υιοθέτησης «πράσινων» καυσίμων, με στόχο την ελαχιστοποίηση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος, αλλά και η πολιτική της ΕΕ σχετικά με το EUETS, έχουν πυροδοτήσει αλυσιδωτές αντιδράσεις που θα επηρεάσουν, τόσο την εφοδιαστική αλυσίδα, όσο και την τσέπη των καταναλωτών. Στο ναυτιλιακό πεδίο, το ζήτημα των «πράσινων» καυσίμων και ποιο θα είναι τελικά εκείνο που θα κυριαρχήσει έχει προκαλέσει μια άνευ προηγουμένου «θαλασσοταραχή». Η απόφαση που ελήφθη από τα κράτη-μέλη που συμμετείχαν στην πρόσφατη διάσκεψη για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, στο πλαίσιο του Παγκόσμιου Οργανισμού Ναυτιλίας (ΙΜΟ), ναι μεν αποφάσισε το τί και πότε πρέπει να συμβεί, αλλά όχι και το πώς. Με λίγα λόγια, ναι μεν τέθηκε η «ρότα» για τους στόχους μείωσης των εκπομπών ρύπων που πρέπει να επιτευχθούν έως το 2030, το 2040 και τελικά το 2050, αλλά το βασικό ερώτημα του πώς ακριβώς θα συμβεί αυτό, παρέμεινε αναπάντητο, χωρίς μάλιστα να προβλέπεται κάποια λύση, τουλάχιστον για τα επόμενα χρόνια. Η εμφάνιση πολλών τύπων νέων καυσίμων που «υπόσχονται» λιγότερους αέριους ρύπους έχουν οδηγήσει τις ναυτιλιακές εταιρίες σε έναν προβληματισμό για τον τύπο των μηχανών που θα τοποθετήσουν στα νεότευκτα πλοία ώστε να είναι συμβατά με τα νέα καύσιμα, όσο και για τις μηχανολογικές μετασκευές των υπαρχουσών ώστε να προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα. Εκ του γεγονότος, είναι προφανές ότι μερικές εκ των παραμέτρων της ανταγωνιστικότητας, σε σχέση με τα πρότερα δεδομένα των καυσίμων, όπως τα γνωρίζαμε, έχουν αλλοιωθεί, πράγμα που έχει σαν αποτέλεσμα το «φρενάρισμα» των παραγγελιών για νεότευκτα μέχρι να ξεκαθαρίσει ο ορίζοντας. Που, κατά τους ειδικούς αναλυτές του ναυτιλιακού τομέα, μάλλον δεν θα ξεκαθαρίσει άμεσα. Άρα, ήδη από την κατάσταση αυτή, σημειώνουμε ένα σημαντικό κόστος σε επενδύσεις, νέες τεχνολογίες μηχανών, νέες εφαρμογές στη ναυπήγηση των πλοίων, αλλά και την εκπαίδευση των πληρωμάτων στα νέα δεδομένα που καταλήγουν σε βασικό κόστος. Ας το κρατήσουμε αυτό για να το δούμε παρακάτω. Στο πλαίσιο των νέων δεδομένων για την ναυτιλία και στην «φρενίτιδα» για βελτίωση του πράσινου αποτυπώματος μεγάλες διεθνείς εταιρίες του λιανικού εμπορίου έσπευσαν να «κλείσουν συμφωνίες» με ναυτιλιακές εταιρίες, κυρίως του τομέα της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων για διακίνηση των εμπορευμάτων τους με «πράσινα πλοία». Δηλαδή, με πλοία νεότευκτα που χρησιμοποιούν «πράσινα ναυτιλιακά καύσιμα και των οποίων ο αριθμός σήμερα δεν είναι ικανός να καλύψει τις τρέχουσες ανάγκες για «πράσινη» μετάβαση.

Σύμφωνα με τη Maersk, η βιομηχανία της μόδας αντιπροσώπευε το 26% των περισσότερων από 240.000 εμπορευματοκιβωτίων που η εταιρεία διακίνησε πέρυσι χρησιμοποιώντας βιοκαύσιμα στο πλαίσιο των συμβάσεων ECO Delivery, καθιστώντας την τον μεγαλύτερο τομέα που χρησιμοποιεί την υπηρεσία καυσίμων χαμηλών εκπομπών.

Εδώ, λοιπόν, έχουμε άλλη μια παράμετρο που επηρεάζει την ανταγωνιστικότητα των liners και, συνακόλουθα, επηρεάζει και την εφοδιαστική η οποία - και εκείνη - αναζητά, για να ικανοποιήσει τους μεγάλους λιανοπωλητές, τις δικές τις «πράσινες» λύσεις.

Και δεν είναι μόνο αυτό. Η εφαρμογή του EUETS και των προβλεπόμενων καταβολών - εισφορών για την απανθρακοποίηση ήδη έχει «φέρει στα κάγκελα» το ευρωπαϊκό λιμενικό σύστημα με τον ESPO, που το εκφράζει, να έχει ήδη προειδοποιήσει για τους κινδύνους να χάσουν τα ευρωπαϊκά κομβικής σημασίας λιμάνια, μεταξύ των οποίων και ο Πειραιάς, αλλά και η Θεσσαλονίκη, την ανταγωνιστικότητά του έναντι λιμένων εκτός ΕΕ. Οι φόβοι του ESPO για εκτροπή βασικών γραμμών Ασίας - Ευρώπης και φορτίων τους προς λιμάνια «κοντινά», αλλά εκτός ΕΕ, στις ακτές της Β. Αφρικής, της Βρετανίας, ακόμη και της Ρωσίας, για μεταφορτώσεις δεν είναι άτοποι. Από της αρχής των συζητήσεων για το EUETS, σε επίπεδο ΕΕ, οι γνώστες των λιμενικών πραγμάτων, αλλά και αναλυτές, κατέγραψαν τις τοποθετήσεις μεγάλων ναυτιλιακών εταιριών διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, αλλά και λιμενικών διαχειριστών στην Αίγυπτο, την Τουρκία, αλλά και «απέναντι» από τις ακτές της Ισπανίας, στην Ταγκέρη, με την Βαλένθια να λαμβάνει πρόσφατα τον λόγο, επισείοντας τους κινδύνους

Το Ισπανικό λιμάνι, που διαγωνίζεται με τον Πειραιά για την πρωτιά στην κατάταξη των Μεσογειακών λιμένων, έχει εστιάσει σε λιμάνια τα οποία πρέπει να «παρακολουθούνται» από την ΕΕ, προτάσσοντας μάλιστα τρία εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης: Tanger Med (Μαρόκο) και East Port Said (Αίγυπτος) αλλά και το Tekirdag Asyaport (Τουρκία), που εξελίσσονται σε κόμβους μεταφόρτωσης.

Όλοι στο επιχειρείν γνωρίζουν ότι οι μεταφορτώσεις, εκτός του επιπρόσθετου χρόνου στην παράδοση αγαθών, κοστίζουν όπως κοστίζουν αντιστρόφως και για τις εξαγωγές. Άρα, εδώ διατρέχουμε τον διπλό κίνδυνο να απαξιωθούν τα κομβικά ευρωπαϊκά λιμάνια και να ανέβει περισσότερο το κόστος διαμετακόμισης.

Όλα τα ανωτέρω οδηγούν αβίαστα σε ένα συμπέρασμα. Η πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας συμπαρασύρει όλη την εφοδιαστική σε μία περίοδο όπου τίποτα ως προς τον τύπο των καυσίμων δεν έχει τελεσιδικήσει με το τελικό κόστος της μετάβασης και των πειραματισμών να την πληρώνει ο τελικός καταναλωτής.