Ανταγωνιστικότητα: Πότε θα «φυσήξει» ούριος άνεμος στη ναυπηγοεπισκευή

Τα λιμάνια, τα σκάφη αναψυχής και η μεσογειακή φορτηγός ναυτιλία δημιουργούν διεξόδους ανάπτυξης για τον τομέα, υπό την προϋπόθεση ότι πολιτεία, επενδυτές και εργαζόμενοι θα ορίσουν κοινή πλεύση

Οι εξελίξεις σε τρεις διαφορετικούς τομείς, τα λιμάνια, τα σκάφη αναψυχής και τη μεσογειακή φορτηγό ναυτιλία, μπορεί να συμβάλουν στην ανάσταση του κλάδου της ναυπηγοεπισκευής στη χώρα μας. 

Προϋπόθεση είναι να τεθούν νέες βάσεις ανάπτυξης από την πολιτεία, τους εργοδότες και τους εργαζόμενους, και αφού πρώτα «ξεχωρίσει η ήρα από το στάρι», σύμφωνα με παράγοντες του κλάδου. 

Από το 2008 και τα επόμενα χρόνια, στη διάρκεια των οποίων έπεσε κατακόρυφα η ναυλαγορά, η ναυπηγοεπισκευή στην Ελλάδα πνέει τα λοίσθια με ευθύνη και των τριών πλευρών. 

Οι πιθανότητες, όμως, μέσα στη δεκαετία που διανύουμε να σημειωθούν σημαντικές αναπτυξιακές προοπτικές στους τρεις προαναφερόμενους τομείς, γενικότερα στην περιοχή της Αν. Μεσογείου και ειδικότερα στη χώρα μας, μπορεί να αλλάξουν ριζικά τα σημερινά αρνητικά δεδομένα στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία.

Η επικείμενη ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ [OLPr.AT]   , η νέα δυναμική που αναμένεται στον κλάδο των σκαφών αναψυχής και η ανάγκη ενίσχυσης και ανανέωσης του ευρωπαϊκού μεσογειακού στόλου αναμένεται να δώσουν «τροφή» στην ελληνική ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία, η οποία βρίσκεται από γεωγραφικής άποψης σε πολύ ανταγωνιστική θέση. 

Ειδικότερα σε ό,τι αφορά τη ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων, η Ευρωπαϊκή Ενωση θέλει να την υποστηρίξει προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος να ενισχυθεί το διά θαλάσσης ενδοκοινοτικό εμπόριο και να αποσυμφορηθεί το οδικό δίκτυο. 

Ετσι, μέχρι το 2020 αναμένεται να έχει αλλάξει, εφόσον χρηματοδοτηθεί με κάποιο τρόπο, ο μισός κοινοτικός στόλος. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με μελέτη του 2009, 3.900 μεσογειακά πλοία, από ένα σύνολο 10.434, είχαν ηλικία άνω των 25 ετών. 

Δεδομένου ότι από το 2020 θα ισχύσουν οι νέες απαιτήσεις για ακόμα μικρότερη καύση θείου από τις μηχανές των πλοίων, υπολογίζεται ότι ένα στα δύο μεσογειακά πλοία θα πρέπει να αποσυρθεί.

Η ύπαρξη ενός συγκεκριμένου προγραμματισμού σε επίπεδο Ε.Ε. με στόχο την ανανέωση του κοινοτικού στόλου είναι οικονομική και περιβαλλοντική ανάγκη, αφού σε διαφορετική περίπτωση από τη μια πλευρά τα εμπορεύματα θα επιστρέψουν στις οδικές μεταφορές (μέθοδος μεταφοράς λιγότερο φιλική προς το περιβάλλον), ενώ από την άλλη πλευρά το ενδοκοινοτικό θαλάσσιο εμπόριο θα πραγματοποιείται με πλοία που θα φέρουν σημαίες τρίτων χωρών.

Σημειώνεται ότι το μεσογειακό εμπορικό πλοίο αποτελεί την καλύτερη δυνατή επιλογή για ναυπήγηση ή επισκευή για τα ελληνικά ναυπηγεία και το Πέραμα.

Στο δεύτερο μέτωπο, των σκαφών αναψυχής, η ελληνική πολιτεία σε συνεργασία με τους αρμόδιους φορείς συντάσσει αυτή την περίοδο για άλλη μια φορά το σχέδιο νόμου για το θαλάσσιο τουρισμό, με το οποίο ευελπιστεί να διπλασιάσει ή και να τριπλασιάσει τον αριθμό των 17.000 σκαφών που έρχονται ή βρίσκονται μόνιμα ελλιμενισμένα στην Ελλάδα.

Το τρίτο μέτωπο αφορά την ιδιωτικοποίηση του λιμανιού του Πειραιά. Οπως έχει δηλώσει και ο πρωθυπουργός Αντώνης Σαμαράς, ένας από τους στόχους της ιδιωτικοποίησης είναι και η ανάπτυξη της ναυπηγοεπισκευής. 

Σημειώνεται ότι ένας από τους ενδιαφερόμενους για το λιμάνι έχει δεσμευτεί προφορικά ότι θα προχωρήσει σε επενδύσεις στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη.

Παράλληλα υπάρχει και μια ελληνική ομάδα επιχειρηματιών η οποία θέλει να επενδύσει στη ΝΕΖ, εφόσον αυτή παραχωρηθεί με διαγωνισμό και πλειοδοτήσει.

Χαρακτηριστικές είναι οι δηλώσεις του προέδρου τη Ενωσης Βιοτεχνών Εργοδοτών Μηχανουργών Πειραιά, Θόδωρου Πιτσιρίκου, ο οποίος μιλώντας στη «Ν» σημειώνει: «Ο κλάδος της ναυπηγοεπισκευής έχει υποστεί μεγάλο οικονομικό πλήγμα και έχει οδηγηθεί σε αδιέξοδο, με την καταστροφή φαντάζει αναπόφευκτη. 

Ευθύνες έχει η πολιτεία με τις μέχρι τώρα ενέργειές της που αφορούν στα μεγάλα ναυπηγεία της χώρας και στη ναυπηγική βιομηχανία γενικότερα. 

Επίσης, ευθύνεται και η αδυναμία του ΟΛΠ ως φορέα διαχείρισης της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης. Τέλος, οι βιαστικές - πρόχειρες αποφάσεις των επιχειρήσεων, αλλά και οι επιπόλαιες πρακτικές του Συνδικάτου Μετάλλου Πειραιά, οι οποίες υποχρέωσαν τις επιχειρήσεις σε υψηλά ημερομίσθια και μειωμένο ωράριο να μην είναι ανταγωνιστικές, μας έχουν φέρει στο χείλος του γκρεμού».

Αναλύοντας το εργατικό κόστος, τονίζει: «Το μεικτό ημερομίσθιο για 7 ώρες εργασίας (στις οποίες συμπεριλαμβάνονται συνολικά 45 λεπτά διάλειμμα για καφέ-φαγητό-πλύσιμο) του εργαζόμενου είναι 100,80 €, ενώ το αντίστοιχο κόστος για την επιχείρηση είναι 216,31 €.

Πρέπει να γίνει κατανοητό ότι με τέτοια νούμερα δεν πρόκειται να αποκτήσουμε ανταγωνιστικότητα έναντι των γειτονικών χωρών, δεδομένου ότι στο κόστος των ασφαλιστικών εισφορών πρέπει να προσθέσουμε και την υπέρμετρη προσαύξηση κατά 100% της υπερωριακής απασχόλησης».

Στη συνέχεια ο κ. Πιτσιρίκος αναφέρει ότι «λόγω της οικονομικής συγκυρίας, η κατάσταση άλλαξε με τους μνημονιακούς νόμους».

Κατά την άποψή του, «η μόνη διέξοδος είναι να γίνουμε ανταγωνιστικοί, που σημαίνει να έχουμε ελεγχόμενο εργατικό κόστος, υψηλή ποιότητα και αυστηρούς χρόνους παράδοσης».

Για να γίνει ο κλάδος ανταγωνιστικός, σύμφωνα με τον κ. Πιτσιρίκο, δεν χρειάζεται μόνο η αναπροσαρμογή του ημερομισθίου, αλλά είναι επιτακτική η ανάγκη να γίνουν παρεμβάσεις τόσο στο ωράριο όσο και στην υπερωριακή απασχόληση. Ενδεικτικά προτείνει:

Α) Η υπερωριακή απασχόληση να αμείβεται με το καταβαλλόμενο ημερομίσθιο το οποίο έχει προκύψει κατόπιν συμφωνίας εργοδότη και εργαζόμενου προσαυξημένο κατά 50%. 

Β) Σχετικά με το ωράριο εργασίας στα πλοία, να ορίζεται 7 ώρες την ημέρα. Ο καφές και το φαγητό δεν συμπεριλαμβάνονται.

Γ) Σχετικά με τις ώρες εργασίας για όλες τις επιχειρήσεις και όλες τις ειδικότητες, στην έδρα της κάθε επιχείρησης να ορίζονται 40 την εβδομάδα.

Δ) Εργασίες σε πλοία εκτός της Ελληνικής Επικράτειας να αμείβονται με ειδική συμφωνία των μερών.

«Στην Ελλάδα της κρίσης και της υψηλής ανεργίας, η λύση μπορεί να βρεθεί μόνο με συνεργασία και αμοιβαίες υποχωρήσεις», σημειώνει χαρακτηριστικά.

Η ναυπηγική βιομηχανία

Από την πλευρά του ο κ. Αντώνης Αθανασόπουλος, τέως πρόεδρος και μέλος του δ.σ. της Ενωσης Ναυπηγοεπισκευαστών Πειραιά, σημειώνει ότι σήμερα, μετά και το κλείσιμο του εμπορικού τμήματος του ναυπηγείου του Σκαραμαγκά, η ανεργία έχει φτάσει το 95% στο Πέραμα. 

«Η κατάσταση που βιώνουμε, εργαζόμενοι και επιχειρήσεις, οφείλεται κατά κύριο λόγο στον κακό συνδικαλισμό που άνθησε από το 1981 και μετά, με τις κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ και έβαλε την ταφόπλακα στο χώρο μας» επισημαίνει και βάλλει κατά μερίδας συνδικαλιστών: 

«Η ηγεσία του Συνδικάτου Μετάλλου Πειραιά, υπό την καθοδήγηση του ΠΑΜΕ -καταγγέλλει- εκβίαζε τις επιχειρήσεις του χώρου με συνεχείς απεργιακές κινητοποιήσεις και απαιτούσε μεικτό ημερομίσθιο 216 € για τους εργατοτεχνίτες μετάλλου και 248 € για τους ναυπηγοξυλουργούς για 6 ώρες πραγματικής εργασίας, με τον τρόπο ''ή υπογράφεις ή δεν δουλεύεις''».

Παράλληλα αναφέρεται και στα υψηλά ασφάλιστρα, και την κατά 100% αύξηση του τεκμαρτού ημερομισθίου.

Η εξέλιξη

Κατά τη δεκαετία 1980-1990 υπήρχαν 1.730 κύριες επιχειρήσεις εγγεγραμμένες στα επιμελητήρια και στις οικείες Ενώσεις. 

Σήμερα υπάρχουν 430 κύριες επιχειρήσεις, που πολλές από αυτές κινδυνεύουν με οριστικό κλείσιμο, και 210 δορυφορικές.

Κατά την άποψή του η ναυπηγοεπισκευή θα πρέπει να ενταχθεί στο υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου, στο οποίο πρέπει να ενταχθεί η ναυπηγική βιομηχανία και όχι στο υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων που ανήκει σήμερα, και να προστατεύσουν τις επιχειρήσεις του κλάδου.

Η κοινοπραξία 

Στη σπουδαιότητα των μεγάλων ναυπηγείων Σκαραμαγκά και Ελευσίνας σε σχέση και με τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος αναφέρεται και ο κ. Αγγελος Πλατής, αντιπρόεδρος του ΒΙΠΑΣ Σχιστού. 

«Σήμερα η κατάσταση είναι τραγική: Η Ελευσίνα χαροπαλεύει έχοντας περίπου 700 εργαζομένους χωρίς απασχόληση, ο Σκαραμαγκάς έχει χωριστεί σε δύο τμήματα, το εμπορικό, στο οποίο γίνονταν επισκευές και έχει κλείσει με απόφαση της Ευρωπαϊκής Ενωσης, και το στρατιωτικό, στο οποίο κατασκευάζονται τα υποβρύχια με τη γνωστή εμπλοκή, και η περιοχή του Περάματος η οποία φυτοζωεί».

«Κάποιοι υποστηρίζουν πως η κατάσταση αυτή δεν παίρνει θεραπεία. Κάποιοι άλλοι πιστεύουν πως πρέπει να δοθεί η ''τελευταία μάχη'' της διάσωσης της ναυπηγοεπισκευής στο Πέραμα. Η μάχη αυτή πρέπει να προετοιμαστεί καλά και να συμμετέχουν όλοι όσοι πιστεύουν πως η σωτηρία της Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος είναι και σωτηρία των επιχειρήσεων του κλάδου, αλλά και σωτηρία για τους χιλιάδες εργαζόμενους που τώρα είναι άνεργοι», υπογραμμίζει ο κ. Πλατής.

Για το σκοπό αυτό ομάδα επιχειρηματιών συνέστησαν μία Κοινοπραξία τον Ιανουάριο του 2012. «Αυτή η προσπάθεια έχει γίνει αντιληπτή και στηρίζεται από όλο και περισσότερους φορείς και άτομα με επιρροή. Είναι, δε, ανοιχτή σε νέα μέλη», αναφέρει ο κ. Πλατής.

Απαραίτητη η δημιουργία ενός Cluster μεταξύ μικρομεσαίων επιχειρήσεων

Η αύξηση του ανταγωνισμού στην παγκόσμια οικονομία γενικά και σε επί μέρους τομείς όπως ναυτιλία, ναυπηγοεπισκευή κ.λπ. ειδικά απαιτεί παραγωγή εξειδικευμένων προϊόντων και υπηρεσιών, ενώ η ανάγκη για νέες τεχνολογίες στην παραγωγική διαδικασία φαίνεται ότι βρίσκει εφαρμογή στις μικρού και μεσαίου μεγέθους επιχειρήσεις, οι οποίες υπάγονται σε επιχειρηματική συστάδα (Cluster), σημειώνει μιλώντας στη «Ν» ο πρόεδρος του ΒΙΠΑΣ Σχιστού, Γιάννης Πολυχρονόπουλος, ο οποίος τονίζει την ανάγκη δημιουργίας ενός ναυπηγοεπισκευαστικού ναυτιλιακού «Cluster» στην περιοχή του Πειραιά.

«Στόχος της συστάσεως ενός ''Cluster'' είναι η ανάπτυξη συνεργειών με πολλαπλασιαστικό αποτέλεσμα στα μεγέθη των συνεργαζόμενων επιχειρήσεων, ώστε μέσα από τη συλλογική δράση να επιτυγχάνουν μεγαλύτερα οφέλη, τα οποία δεν θα μπορούσαν να επιτύχουν αυτόνομα» αναφέρει ο κ. Πολυχρονόπουλος και προσθέτει:

«Επιπλέον οι επιχειρήσεις ενός “Cluster” έχουν τη δυνατότητα να αναπτύξουν σχέσεις συνεργασίας μεταξύ τους, οι οποίες μπορούν να πάρουν διάφορες μορφές και να αφορούν στις δεξιότητες, στη διαχείριση της γνώσης, στην πληροφόρηση, στη διαφήμιση. 

Αυτές οι σχέσεις πολλές φορές αποκτούν θεμελιώδη σημασία για την επίτευξη ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος, την αύξηση της παραγωγικότητας, την εξωστρέφεια και την καινοτομία».

Τα τελευταία χρόνια, όλα «συνηγορούν ότι υπάρχουν προϋποθέσεις για δημιουργία ναυπηγοεπισκευαστικού ναυτιλιακού ''Cluster'' στον Πειραιά, αρκεί να υπάρχει πολιτική και επιχειρηματική βούληση για συνεργασία και ένα μακροχρόνιο και ρεαλιστικό σχέδιο-όραμα για την ελληνική ναυτιλία και τη βιομηχανία».

Σύμφωνα με τον κ. Πολυχρονόπουλο, ως πυρήνας του «Cluster» αυτού μπορεί να θεωρηθεί το Βιομηχανικό Πάρκο Σχιστού, η τοποθεσία του οποίου έχει σημαντικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα μιας και βρίσκεται πολύ κοντά στη, Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη του Περάματος και στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά και Ελευσίνας.

«Οι επιχειρήσεις του Πάρκου καλύπτουν όλες τις ειδικότητες που χρειάζονται για επισκευή, μετασκευή, κατασκευή και διάλυση πλοίων» επισημαίνει και προσθέτει:

«Τα δεδομένα αυτά μαρτυρούν πως υπάρχουν σοβαρές προϋποθέσεις για τη δημιουργία ενός ναυπηγοεπισκευαστικού ναυτιλιακού ''Cluster'' στην περιοχή του Πειραιά, αρκεί να ξεκινήσει συντονισμένα και ενεργά η σχετική πρωτοβουλία με πρωτεργάτες αξιόπιστους φορείς και επιχειρήσεις».

«Η επιτυχία ενός τέτοιου ''Cluster'' θα είναι πολύ πιο μεγάλη εάν στην προσπάθεια αυτή συμμετέχουν τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά και Ελευσίνας, αλλά όχι με τη σημερινή εικόνα. 

Θα πρέπει δηλαδή η πολιτεία να προβεί στις ενδεδειγμένες ενέργειες ώστε και τα δύο ναυπηγεία να απαλλαγούν από τα βάρη του παρελθόντος και να κάνουν μία καινούργια αρχή σε νέες σύγχρονες και βιώσιμες βάσεις» τονίζει χαρακτηριστικά ο κ. Πολυχρονόπουλος και καταλήγει:

«Συνολικά η δημιουργία του ''Cluster'' ναυπηγοεπισκευαστικού και ναυτιλιακού τομέα θα αποφέρει στις μετέχουσες επιχειρήσεις: 

α) μείωση του κόστους παραγωγής, β) εφαρμογή νέων μεθόδων παραγωγής και Marketing, γ) δημιουργία δικτύων συνεργασίας δ) αξιοποίηση ευρωπαϊκής χρηματοδότησης, ε) άντληση σημαντικών πληροφοριών ζ) απόκτηση τεχνογνωσίας». 

Ο ανταγωνισμός από την Τουρκία 

Την ίδια περίοδο που στην Ελλάδα χάνουμε τις ευκαιρίες, η Τουρκία αναπτύσσεται ραγδαία στον ναυπηγοεπισκευαστικό τομέα. 

Σύμφωνα με τον πρώην πρόεδρο της Ενωσης Εργοδοτών - Βιοτεχνών Μηχανουργών Πειραιά Θανάση Καλαμπόκα, τα τελευταία δέκα χρόνια η Τουρκία, με στοχευμένες κινήσεις, έχει εξελιχθεί στην κυρίαρχη επισκευαστική χώρα στον τομέα της ναυτιλίας στην ευρύτερη περιοχή της Μεσογείου. 

Υπολογίζεται ότι το 2012 πάνω από ένα στα δύο πλοία που επισκευάστηκαν σε Μεσόγειο και Μαύρη Θάλασσα πραγματοποίησαν τις επισκευές τους σε τουρκικές ναυπηγοεπισκευαστικές μονάδες της Τούζλας ή της Γιάλοβας.

Οπως επισημαίνει στη «Ν» ο κ. Καλαμπόκας, συνοπτικά τα πλεονεκτήματα που προσφέρουν τα τουρκικά ναυπηγεία και επισκευαστικές μονάδες σε σχέση με ανταγωνιστικές χώρες είναι τα εξής:

* Υπαρξη πληθώρας λιμενικών εγκαταστάσεων.

* Εξαιρετικά ανταγωνιστικές τιμές ιδιαίτερα σε ελασματουργικές και σε μηχανουργικές εργασίες.

* Ταχύτητα επισκευών και συνέπεια στις ημερομηνίες. 

* Υπαρξη πολυάριθμου εργατικού δυναμικού, το οποίο συνεχώς αποκτά εμπειρία και βελτιώνει την τεχνογνωσία του.

Ωστόσο, υπογραμμίζει ότι «η Τουρκία υπολείπεται τόσο ποιοτικά όσο και σε τεχνογνωσία σε σχέση με την Ελλάδα σε εξειδικευμένες εργασίες όπως οι μηχανουργικές/μηχανολογικές, οι αναγομώσεις, οι αυτοματισμοί κ.λπ. Ωστόσο, τα τουρκικά ναυπηγεία και συνεργεία, λόγω του όγκου εργασιών, αποκτούν σιγά σιγά εμπειρία και κάνουν προσπάθειες εκσυγχρονισμού. 

Ακόμη η αγορά πρώτων υλών, ανταλλακτικών κ.λπ. υπολείπεται σε σχέση με την ελληνική» και καταλήγει: «Είναι άμεση ανάγκη για τις ελληνικές εταιρείες του χώρου να προχωρήσουν σε συντονισμένες και στοχευμένες κινήσεις για την εκμετάλλευση των συγκριτικών τους πλεονεκτημάτων, αλλά η εξασφάλιση των απαραίτητων συνθηκών για την αναζωογόνηση του κλάδου απαιτεί και την αρωγή του κράτους και των φορέων του». 

ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΣΙΜΠΛΑΚΗΣ - atsimp@naftemporiki.gr