Η Ελλάδα, με την ανάπτυξη κατάλληλων υποδομών και την προώθηση της «γαλάζιας οικονομίας» συμπεριλαμβανομένης της ανακύκλωσης, έχει την ευκαιρία να ενισχύσει τη θέση της στον τομέα της ανακύκλωσης πλοίων στην περιοχή της Μεσογείου, αλλά κινδυνεύει να την χάσει καθώς, παρά το πρόδηλο οικονομικό και περιβαλλοντικό κέρδος, ουδεμία κίνηση έχει γίνει προς την κατεύθυνση της ανάπτυξης ενός οικολογικού, «πράσινου» διαλυτήριου πλοίων στην ελληνική επικράτεια. Η Ελλάδα, αν και πρωταγωνιστεί στην παγκόσμια ναυτιλία, δεν διαθέτει συγκροτημένη μονάδα ανακύκλωσης πλοίων, προσαρμοσμένη στις αυστηρές εθνικές και ευρωπαϊκές περιβαλλοντικές απαιτήσεις, που θα μπορούσε να δημιουργήσει σημαντικά οφέλη για την εθνική οικονομία, το ΑΕΠ και την απασχόληση.

Δυστυχώς, οι ναυπηγικές μονάδες της Ευρωπαϊκής Ένωσης παρά τις προσπάθειες αναζωογόνησης των ναυπηγήσεων πλοίων όλων των τύπων κινδυνεύουν να βρεθούν «εξαρτημένες» από τις ανταγωνίστριες Ασιατικές μονάδες. Και τούτο γιατί, μελέτη της ΜΚΟ Shipbreaking Platform και του Πανεπιστημίου Tuscia της Ιταλίας εμφανίζει αυξημένη ζήτηση για scrap, αλλά αποκαλύπτει και το «άνοιγμα» σε σχέση με τις ποσότητες που συγκεντρώνονται στην Ασία. Σύμφωνα με τα στοιχεία 11.902 πλοία ευρωπαϊκής ιδιοκτησίας θα πλησιάζουν στο τέλος του κύκλου ζωής τους μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 2030. Με βάση αυτόν τον αριθμό, οι διαλύσεις πλοίων εκείνη την εποχή θα είναι κατά μέσο όρο περίπου 700 μονάδες ετησίως. Σε αυτό το επίπεδο ανακύκλωσης πλοίων στην Ευρώπη, εκτιμάται ότι, 10-15 εκατομμύρια τόνοι scrap θα μπορούσαν να ανακτώνται ετησίως, αριθμός που αντιπροσωπεύει έως και το 20% της ετήσιας κατανάλωσης scrap στην ΕΕ. Ωστόσο, η βιομηχανία ανακύκλωσης πλοίων της Ευρώπης έχει πολύ δρόμο να διανύσει. Μόνο το 1% των ευρωπαϊκών πλοίων ανακυκλώνεται επί του παρόντος στο μπλοκ της ΕΕ, ωστόσο το 70-95% του βάρους ενός πλοίου μπορεί να ανακτηθεί ως παλιοσίδερα. Οι περισσότεροι από τους ευρωπαίους πλοιοκτήτες πωλούν σε ναυπηγεία της Νότιας Ασίας, τα οποία προσφέρουν ελκυστικές τιμές για παλιοσίδερα. Η εγχώρια αγορά χάλυβα στις χώρες της Νότιας Ασίας έχει επισημανθεί ως ένας από τους βασικούς παράγοντες για τα ελκυστικά ποσοστά διάλυσης. 

Η κυκλική οικονομία φαίνεται επί του παρόντος να μην «περπατά» στην Ε.Ε. με προτεραιότητα να είναι η δημιουργία μιας αγοράς της ΕΕ για δευτερογενείς πρώτες ύλες, ιδίως scrap στον τομέα του χάλυβα. Υπάρχουν, ήδη, προβλέψεις ότι, μέχρι τη δεκαετία του 2050, η Ευρώπη θα γίνει καθαρός εισαγωγέας παλιοσίδερων, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την διαμόρφωση των τελικών τιμών ναυπήγησης από την διάθεση ναυπηγικού χάλυβα, προερχόμενου από εισαγόμενο scrap.

Στη Μεσόγειο, η ανακύκλωση πλοίων είναι περιορισμένη, με τις περισσότερες δραστηριότητες να επικεντρώνονται στην Τουρκία. Με την εφαρμογή αυστηρότερων περιβαλλοντικών κανονισμών από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) από το 2025 και μετά, αναμένεται αύξηση της ανακύκλωσης πλοίων, καθώς τα παλαιά πλοία θα καταστούν μη οικονομικά βιώσιμα. Είναι οξύμωρο να οδηγούνται στα Τουρκικά διαλυτήρια πλοία του στόλου της Ε.Ε. με το «επικάλυμμα» ότι, τα τουρκικά ναυπηγεία πληρούν τους κανονισμούς της Ε.Ε. και η τουρκική οικονομία να καρπώνεται τεράστια κέρδη, είτε από τον ναυπηγικό χάλυβα, μέρος του οποίου χρησιμοποιείται από την «αμυντική» βιομηχανία, είτε από την δευτερογενή αγορά των μεταχειρισμένων υλικών που καθαιρούνται από τα υπό διάλυση πλοία. Το εύρος αυτής της δευτερογενούς αγοράς φαίνεται ότι δεν το έχουμε αντιληφθεί σαν Ε.Ε. 

Αξίζει να σημειωθεί ότι, Ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Γερμανία, Νορβηγία και Δανία επενδύουν σήμερα στα διαλυτήρια πλοίων, σε μία προσπάθεια να ανασχέσουν την εξαγωγή ναυπηγικού χάλυβα, αλλά κυρίως την επαναγορά του από τα διαλυτήρια χωρών της Ασίας. Και οι τρείς χώρες έχουν κατανοήσει την οικονομική, πρωτίστως, και περιβαλλοντική, δευτερευόντως, σημασία του «πράσινου χάλυβα». Δυστυχώς όχι η Ελλάδα.

Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς, με σχετικές επιστολές, έχει ζητήσει, κατ’ επανάληψη, τη στήριξη και άμεση παρέμβαση των υπουργείων Οικονομικών, Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Ανάπτυξης και Επενδύσεων, Ενέργειας και Περιβάλλοντος, προκειμένου να «τρέξουν συντονισμένα» οι ενέργειες εκείνες, που θα επιτρέψουν την ανάπτυξη της επιχειρηματικής δραστηριότητας στον σημαντικό τομέα της ανακύκλωσης πλοίων. Όσο, μάλιστα, εμείς μένουμε στις συζητήσεις για το περιβάλλον, την γαλάζια οικονομία, την ανακύκλωση σε θεωρητικό επίπεδο, άλλοι Ευρωπαίοι έχουν προχωρήσει στο πρακτικό μέρος με στόχο να «χαλυβδώσουν» την οικονομία τους.

Το ερώτημα είναι για πόσο καιρό ακόμα θα συνεχίσουμε «να πετάμε τον θαλάσσιο πλούτο μας» και να τον καρπώνονται οι γείτονες μας αλλά και να επιτρέψουμε στο εγγύς μέλλον την «εξάρτηση» των ναυπηγείων της Ε.Ε. από εισαγωγές scrap-ναυπηγικού χάλυβα σε τιμές που μάλλον δεν θα είναι ανταγωνιστικές με ότι αυτό θα συνεπάγεται.