Αποτελεί μεγάλο μειονέκτημα για μια χώρα όπως η Ελλάδα, με ισχυρή ναυτιλιακή παρουσία διεθνώς, καθόσον ο ελληνόκτητος στόλος συνιστά άνω του 60% του στόλου της ΕΕ, να μη διαθέτει ένα σύγχρονο, ευρωπαϊκών προδιαγραφών, “πράσινο διαλυτήριο” στα πλαίσια της Κυκλικής Οικονομίας. H αναβίωση της ναυπηγικής βιομηχανίας στην Ελλάδα μπορεί υπό προϋποθέσεις να ανοίξει και νέες προοπτικές για τη δημιουργία “πράσινων” διαλυτηρίων πλοίων στη χώρα μας, δημιουργώντας έσοδα και νέες θέσεις εργασίας. 

Η πρόκληση στην περίπτωση αυτή είναι ο χρόνος. Και δεν υπάρχει χρόνος για συζητήσεις επί του θέματος, για το αν πρέπει. Συντελουμένης της «πράσινης μετάβασης» της ναυτιλίας, ένα μεγάλο μέρος του παγκόσμιου στόλου, αργά η γρήγορα, θα οδηγηθεί στα διαλυτήρια, είτε γιατί είναι υπέργηρος, είτε γιατί η μετασκευή του για να πληρεί τις «πράσινες παραμέτρους» του ΙΜΟ είναι ασύμφορη, είτε γιατί οι ναυτιλιακές εταιρίες θα θελήσουν να διατηρήσουν το ισοζύγιο, με τις νεότευκτες μονάδες που κατασκευάζονται στα ασιατικά ναυπηγεία, και όχι μόνο. Στελέχη της ναυτιλιακής βιομηχανίας επισημαίνουν, ότι παγκοσμίως τα επόμενα πέντε χρόνια, ενόψει και των νέων κανονισμών του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), θα υπάρξει διπλάσιος αριθμός ανακύκλωσης πλοίων ενώ οι όγκοι θα τετραπλασιαστούν σχεδόν την επόμενη δεκαετία.

Έχω υποστηρίξει, ότι η ανυπαρξία ενός διαλυτηρίου πλοίων στην Ελλάδα, με προδιαγραφές λειτουργίας σύμφωνες με τα πρότυπα και την σχετική νομοθεσία της Ε.Ε., συνιστά σοβαρή έλλειψη, τόσο για τις ναυτιλιακές μας υποδομές, όσο και γενικότερα για την οικονομία. Την γαλάζια και κυκλική οικονομία. Και δεν είναι δύσκολο να κατανοήσουμε την σημασία, αλλά συνιστά πρόκληση, αν θέλουμε η Ελλάδα να γίνει ανταγωνιστική σε αυτό το πεδίο προσελκύοντας επενδύσεις. Εσχάτως η Ινδία, στο πλαίσιο υλοποίησης ενός σχεδίου ανάπτυξης της ναυτιλιακής της βιομηχανίας, «επιστράτευσε» τα διαλυτήριά της, για να «μαγνητίσει» το ενδιαφέρον της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας, ώστε να οδηγηθούν στα διαλυτήρια της περισσότερα πλοία, έχοντας κατά νου, ότι οι μεγάλες ποσότητες scrap ναυπηγικού χάλυβα θα προσφέρουν καλύτερες τιμές στα ναυπηγεία της, για το κτίσιμο νεότευκτων πλοίων. Άρα, και καλύτερες τιμές στους εν δυνάμει «πελάτες» που θα αναθέσουν στις ινδικές ναυπηγικές μονάδες την ναυπήγηση πλοίων τους. Πρόσφατα, η κοντινή σε μας Αίγυπτος, υπέγραψε μνημόνιο κατανόησης με την Maersk, για να εκκινήσει την πράσινη ανακύκλωση πλοίων στην Αίγυπτο, ως μέρος της προσπάθειας της κυβέρνησης να εξαρτάται λιγότερο από εισαγόμενο scrap. Το σχεδιαζόμενο διαλυτήριο θα δημιουργηθεί στο λιμάνι Damietta, δυτικά του Port Said στη Μεσόγειο και θα συμμορφώνεται με την εισερχόμενη Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ, για βελτιωμένες συνθήκες ανακύκλωσης πλοίων. 

Ενώ οι τιμές των θραυσμάτων χύδην φορτηγών πλοίων παρέμειναν σχετικά σταθερές, σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, οι τιμές των θραυσμάτων δεξαμενόπλοιων μειώθηκαν κατά περίπου 5%. Η ινδική υποήπειρος, που περιλαμβάνει την Ινδία, το Μπαγκλαντές και το Πακιστάν, προσφέρει σήμερα τιμές απορριμμάτων 6-7% κάτω από το μέσο όρο της τριετίας τόσο για τα χύδην όσο και για τα δεξαμενόπλοια. Αντίθετα, η Τουρκία αποτελεί μια πιο προσοδοφόρα επιλογή, με τιμές παλιοσίδερων περίπου 8% υψηλότερες, από τον ιστορικό μέσο όρο. Πρέπει να επισημανθεί, ότι η οικονομία της Τουρκίας έχει ωφεληθεί από την «εφαρμογή» της κυκλικής οικονομίας δεδομένου ότι, πέραν των ποσοτήτων ναυπηγικού χάλυβος που προκύπτει, πολλά από τα καθαιρούμενα μηχανικά και ηλεκτρονικά εξαρτήματα μπορεί να χρησιμοποιηθούν σε άλλα πλοία, είτε υπό επισκευή, είτε σε φάση κατασκευής.

Αξίζει να σημειωθεί, ότι τα τουρκικά διαλυτήρια άνοιξαν με τον τομέα των κρουαζιερόπλοιων που διαλύονται και μία νέα secondhand αγορά, που σχετίζεται, όχι με τα μηχανολογικά μέρη του πλοίου, αλλά με την αξιοποίηση των υλικών, από τους χώρους ενδιαίτησης και τα υλικά από το ξενοδοχειακό τμήμα των πλοίων.

Η συγκεκριμένη αγορά, σύμφωνα με τα στοιχεία, έχει δημιουργήσει μία νέα τάση, καθώς γενικώς η εστίαση, ο τομέας της διακόσμησης, αλλά και τα ξενοδοχεία, αναζητούν «ευκαιρίες», για εξοπλισμούς, που είναι σε καλή κατάσταση, αλλά κοστίζουν φθηνότερα σε σύγκριση με άλλες επιλογές. Αξίζει να σημειωθεί, επίσης, ότι η απόκτηση ναυπηγικού χάλυβα, σε μορφή scrap από διαλύσεις πλοίων, μερικά εκ των οποίων υπήρξαν και ελληνόκτητα, από τα τουρκικά διαλυτήρια, συμβάλλει και στην αμυντική βιομηχανία της Τουρκίας, για το κτίσιμο πολεμικών πλοίων της.

Πέραν της γαλάζιας και κυκλικής οικονομίας πρέπει να δούμε και την περιβαλλοντική, την «πράσινη» διάσταση. Ο χάλυβας, που παράγεται από scrap, είναι περίπου πέντε φορές χαμηλότερος σε παραγωγή άνθρακα, από αυτόν που παράγεται από σιδηρομετάλλευμα. Το τι σημαίνει αυτό για το περιβάλλον, τους αέριους ρύπους, αλλά και την αξιοποίηση των εξοριζόμενων κοιτασμάτων (σιδηρομεταλλευμάτων) είναι εξόφθαλμα προφανές.

Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιώς είναι προφανές, ότι υποστηρίζει και θα υποστηρίξει κάθε προσπάθεια ανάπτυξης διαλυτηρίου πλοίων, υπό την προϋπόθεση της λειτουργίας βάσει των κοινοτικών κανονισμών, δεδομένου, ότι υποστηρίζει κάθε δράση που σχετίζεται με την ανάπτυξη της γαλάζιας και κυκλικής οικονομίας, η σημασία των οποίων, για την οικονομία μας, δεν έχει γίνει «αντιληπτή». 

Και αποτελεί πρόκληση η κατανόηση της σημασίας…